Durch das Urteil des Bundesverfassungsgerichts, dass die Umschichtung von Corona-begründeten Kreditermächtigungen in den Klima- und Transformationsfonds (KTF) verfassungswidrig sei, gerät die Finanzierung der so genannten Generalsanierung unter Druck.
Die DB gibt in einer Pressemeldung bekannt, dass sich die Kosten der Riedbahn statt 500 Millionen auf 1,3 Milliarden Euro belaufen werden. Wenn alle Generalsanierungs-Projekte so teuer werden, werden die 45 Zusatz-Milliarden für die Schiene, die der Bund bereitstellt, komplett aufgebraucht.
Die Reform hin zu einer gemeinwohlorientierten Infrastrukturgesellschaft wird wohl mikroskopisch ausfallen. Lediglich mehr Geld und die Zusammenlegung der DB Netz und DB Station&Service sollen beschlossen werden. Das ist zu wenig, um den Anreiz zu geben, die Schiene fit für das künftige Verkehrswachstum zu machen.
Wie zuvor bereits diskutiert, wird die Generalsanierung der Strecke Hamburg-Hannover auf 2029 geschoben. Das soll mehr Zeit zu Vorbereitungen liefern, um nicht nur Sanierungen, sondern auch Ausbaumaßnahmen durchzuführen.
Auf dem Schienengipfel geben BMDV und DB die finale zeitliche Reihung der Korridore bekannt, die generalsaniert werden sollen. Die Anzahl verringert sich von 43 auf 40 Korridore.
Eine bundesweite Arbeitsgruppe, die sich speziell den Bedürfnissen des Güterverkehrs widmet, finden viele Branchenvertreter:innen sinnvoll. Doch sie legt auch viele Probleme offen.
Die Anzahl der Weichen im Gesamtsystem sinkt um weitere 483 Stück auf insgesamt 64.738, die Anzahl der Störungen stagniert, die Investitionskosten steigen – trotz oder wegen DIANA?
Ein Jahr vor dem Start der Generalsanierung der Riedbahn sind noch immer Stellen für Projektingenieure oder in Planungsbüros unbesetzt.
Versprochenes Geld ist im bisherigen Haushaltsentwurf nicht abgebildet. Es bleibt fraglich, ob die Zusatz-Milliarden für die Schiene kommen und wenn ja, wofür sie ausgegeben werden.
Die Monopolkommission hat in ihrem 9. Sektorgutachten Bahn darauf hingewiesen, dass die derzeitigen Reformpläne der Regierung zur gemeinwohlorientierten Schieneninfrastrukturgesellschaft zu schwach definiert seien. Sie fordert eine tiefgreifende Reform.
Bis 30. April 2023 sind 19 Maßnahmen in Betrieb genommen worden, bis zum Ende des Jahres sollen vier weitere hinzukommen. Somit wären insgesamt 23 der 75 Projekte in Betrieb, zehn weniger als geplant.
Anfang Juni 2023 lädt das BMDV zu ersten Gesprächen und teilt seine Vorstellung zur neuen gemeinwohlorientierten Schieneninfrastrukturgesellschaft mit.
Selbst im Mai 2023 wartet die Branche weiterhin auf das versprochene erste Konzept oder wenigstens einen Zielfahrplan des BMDV. Die Sorge verschiedener Verbände ist, dass die DB mit dem Bundesverkehrsministerium “im Hinterzimmer” einen Minimalkonsens aushandeln könnte, der keine substanziellen Verbesserungen bringt.
Eine Novelle der Lkw-Maut soll einen Teil der versprochenen 45 Zusatz-Milliarden für die Schiene finanzieren. Einnahmen der Straßen-Maut können künftig auch für die Schiene aufgewendet werden.
Im Koalitionsausschuss werden der Schiene zusätzlich 45 Milliarden Euro bis 2027 zugesichert. Ursprung und Einsatz der Mittel bleiben aber zunächst vage.
Durch die Hinzunahme weiterer Maßnahmenpakete steigert die DB die Gesamtzahl der Maßnahmen und nimmt auch Projekte hinzu, die bereits umgesetzt werden. So erhöht sie die Anzahl umgesetzter Maßnahmen auf dem Papier.
Zur Konzipierung der neuen InfraGO hat das Bundesverkehrsministerium zwei Beratungsfirmen zur Unterstützung des Vorhabens einen Zuschlag erteilt. Sie unterstützen bei gesellschaftsrechtlichen, finanztechnischen und weiteren rechtlichen Fragen.
Die Branche spricht sich dafür aus, „Ankermaßnahmen“ als wichtigste erste Schritte der Generalsanierung zu verfolgen. Sie sollen das Gesamtnetz möglichst zügig stärken.
Die DB Netz stellt der Branche verschiedene Szenarien zur Umsetzung vor.
Die ersten zwei Finanzierungsvereinbarungen werden zwischen Verkehrsministerium und DB Netz AG unterzeichnet. Das Gesamtvolumen beträgt rund 60 Millionen Euro. Das reicht für fünf der 120 Maßnahmen.
Die Beschleunigungskommission Schiene befürwortet das Konzept zur Generalsanierung, betont aber gleichzeitig die Wichtigkeit von Umleitungskonzepten.
Die Branche reicht weitere Änderungs- und Ergänzungswünsche bezüglich der Kriterienliste zur Priorisierung der Auswahl der Korridore ein. Ein wichtiger Punkt ist dabei das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS.
Der vorläufige Name und Arbeitstitel der gemeinwohlorientierten Infrastrukturgesellschaft soll “InfraGO” sein. Gesellschaftsform, Zielbild und Kenngrößen bleiben aber weiter vage.
Die Branche macht Ergänzungen und äußert Wünsche für Veränderungen im bisherigen DB-Netz-Konzept.
Die DB Netz hält ihr Versprechen, in eine Abstimmung mit der Branche zur Planung der Generalsanierung einzutreten.
Die DB Netz stellt die angestrebten Layout- und Ausrüstungsstandards vor, die im Zuge der Generalsanierung umgesetzt werden sollen.
Bis 2020 wurden nur zehn Maßnahmen umgesetzt. Damit verfehlt die DB Netz das im Mai 2018 ausgegebene Ziel, bis 2020 20 Maßnahmen in Betrieb zu nehmen.
Kurz nach der Ankündigung der Pläne für eine Generalsanierung gibt die DB Netz bekannt, dass die Riedbahn als erstes saniert werden soll.
Im September 2022 werden die Zeichen deutlicher, dass sich Finanz- und Verkehrsministerium in Richtung Verkauf bewegen. Die Frage folgt auf dem Fuße, wofür das Geld genau genutzt werden sollte.
Noch bevor das BMDV selbst einen Beratungsauftrag vergeben oder den Dialog mit der Branche eingeleitet hat, schlägt die DB bereits emsig vor allen anderen Pflöcke in die Erde.
Auf einer ersten Kundenveranstaltung informiert die DB Netz ambitioniert und optimistisch zu ihren Plänen.
Bahnchef Dr. Richard Lutz stellt mit Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing das Konzept zur Generalsanierung vor.
Das Konzept Generalsanierung wird zum ersten Mal von der Deutschen Bahn ins Spiel gebracht.
Nachdem die Anzahl der Weichenstörungen 2020 um rund 19 Prozent zurückging, ist 2021 wieder ein massiver Anstieg zu erkennen. Möglicherweise ist die positive Entwicklung zuvor lediglich mit dem geringeren Verkehrsaufkommen durch die Pandemie zu erklären.
Es werden weitere Maßnahmenpakete geschnürt und bereits verkündete Maßnahmen in konkrete Projekte umgewandelt. Das heißt, es werden Strecken genannt und die bauliche Maßnahme dazu.
Zwölf Maßnahmen befinden sich ab sofort in der Leistungsphase 1 – das heißt, die Planung beginnt. Bis zur ersten Umsetzung dürfte es aber noch dauern.
Das vom Bund freigegebene Projekt zum 740-Meter-Netz ist knapp vier Jahre alt und hängt dem ursprünglichen Zeitplan inzwischen massiv hinterher. Bisher wurden zudem vor allem Maßnahmen umgesetzt, die ohne formelles und aufwändiges Planrechts(genehmigungs)verfahren auskommen. Die großen Brocken kommen also erst.
Der angekündigte Rollout-Plan bis 2020 wurde abgeschlossen. Insgesamt wurden über 28.000 Weichen erfolgreich an DIANA angeschlossen. Das Ziel von 30.000 ausgestatteten Weichen wird so knapp verfehlt.
Nach der Kritik am bislang vorgestellten Maßnahmenportfolio löst sich die DB Netz von der Idee, dass KuMM vor allem auf hochbelasteten Korridoren im Sinne des BVWP wirken sollen. Neuralgische Punkte und überlastete Schienenstrecken im allgemeinen sollen Priorität haben – ein wichtiger Erfolg für Verbände und Branche.
Bis Ende 2020 sollen 12 Maßnahmen umgesetzt werden, geplant waren allerdings 20. Außerdem befinden sich viele Maßnahmen erst am Anfang der Planung.
Antriebsbedingte Störungen an Weichen sollen mit DIANA um bis zu 50 Prozent reduziert werden.
In einer Antwort auf eine Kleine Anfrage der FDP benennt die Bundesregierung vier unterschiedliche Kategorien zur Umsetzung von 73 konkreten Maßnahmen, die die DB Netz inzwischen plant.
Die Empfehlungen des im Juli vom Bundesverkehrsministerium veröffentlichten Masterplan Schienengüterverkehr legen nahe, dass 740-Meter-Netz in den vordringlichen Bedarf aufzunehmen. Die Kosten-Nutzen-Analyse der langen Gleise ist überragend.
Eine durch das Bundesverkehrsministerium selbst in Auftrag gegebene Studie empfiehlt die zügige Umsetzung der 740-Meter-Gleise.
Die DB Netz erkennt offiziell an, dass mit der Realisierung des 740-Meter-Netzes die Wirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs und die Effizienz der Nutzung der Eisenbahninfrastruktur verbessert wird.
Im Entwurf des Bundesschienenwegeausbaugesetzes ist das „740-Meter-Netz“ lediglich im “Potenziellen Bedarf” zu finden, nicht im „vordringlichen Bedarf“. Auch der Bundesverkehrswegeplan setzt keine Anreize, Projekte für 740-Meter-Gleise zügig anzugehen.
