DB InfraGO scheitert an Stellwerksbesetzung – Zwangsgeld angedroht

Veröffentlicht am von AG in Stellwerke

Die DB InfraGO hat es über Jahre versäumt, ausreichend Personal für die Stellwerksbesetzung vorzuhalten. Zwar wurden inzwischen sinnvolle Maßnahmen zur Personalgewinnung eingeleitet, doch diese greifen nur langsam. Seit rund anderthalb Jahren ist die Lage desaströs, mit massiven Auswirkungen auf den Schienenverkehr. Zwischen August 2023 und Januar 2024 summierten sich allein die gemeldeten unbesetzten Stellwerksstunden auf 2.594 – eine alarmierende Bilanz von 108 Tagen. Die Bundesnetzagentur (BNetzA) sah sich zum Eingreifen gezwungen und überwacht inzwischen die Umsetzung der Stellwerks-Personalquoten der DB InfraGO.

Eigene Ziele verfehlt – Strafe folgt

Um das Problem einzudämmen, forderte die BNetzA die DB InfraGO auf, regionale Personalbedarfsdeckungsquoten festzulegen. In den schwierigsten Regionen – Mitte, Süd und Südwest – setzte das Unternehmen diese Quote für Ende 2024 auf nur etwa 94 Prozent fest. Erst Ende 2025 soll wieder eine Vollbesetzung und Normalbetrieb erreicht werden – und selbst dann kann es bei einer 100-prozentigen Erfüllung der Quote weiterhin zu personalbedingten Stellwerksausfällen kommen. Um die Umsetzung der Pläne sicherzustellen, drohte die Bundesnetzagentur Zwangsgelder an, falls die Quoten nicht erreicht werden.

Eine erste Überprüfung der BNetzA im Januar 2025 ergab nun, dass die DB InfraGO in fünf von sieben Regionalbereichen ihre selbst gesetzten Quoten nicht erreicht. Die Konsequenz: Die BNetzA droht die Vollstreckung eines Zwangsgeldes von 300.000 Euro an. Damit bestätigt sich die Befürchtung der Branche, dass die angedrohten Pönalen allein keine ausreichende Motivation bei der DB InfraGO erzeugen, um das Problem mit dem nötigen Hochdruck zu lösen. Ein schlechtes Zeichen für die betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seit mindestens anderthalb Jahren im täglichen Betrieb mit der Unterbesetzung der Stellwerke zu kämpfen haben.

Stillstand auf der Schiene – hohe betriebliche Belastung

Ein unbesetztes Stellwerk bedeutet, dass eine gesamte Strecke gesperrt wird. Güterzüge müssen entweder stundenlang auf dem Gleis warten oder lange Umwege in Kauf nehmen. Viele Strecken sind nicht für 740 Meter lange Güterzüge ausgelegt oder haben begrenzte Achslast- und Gewichtsklassifizierungen. Besonders problematisch ist es, wenn Stellwerksausfälle erst kurzfristig am Freitagnachmittag gemeldet werden – dann bleibt den Eisenbahnunternehmen nur wenig Zeit, um Fahrpläne, Personal und Zugzusammenstellungen anzupassen. Das verursacht hohen Planungsaufwand und Mehrkosten.

Beispiel ESTW Oberlahnstein: Ein Stellwerk legt das Rheintal lahm

Ein aktueller Fall zeigt, wie drastisch die Folgen eines Stellwerksausfalls sind: Am 25. Januar 2025 fiel das elektronische Stellwerk (ESTW) Oberlahnstein kurzfristig aus, weil ein Fahrdienstleiter krankheitsbedingt fehlte. Die geplante Einmann-Besetzung war nicht mehr möglich. Die Folgen waren erheblich:

  • Von 6 bis 10 Uhr war das Stellwerk unbesetzt, was zu einer Totalsperrung der rechten Rheinstrecke führte.
  • Die linke Rheinstrecke war wegen Bauarbeiten ohnehin komplett gesperrt.
  • Züge konnten nicht nach Norden weitergeleitet werden, weil Baustellen zwischen Mainz und Koblenz auch das Befahren des Gegengleises verhinderten.
  • Erst nach 10 Uhr wurde der Betrieb wieder langsam aufgenommen.

Um weitere Ausfälle zu vermeiden, musste ein Fahrdienstleiter aus der Nachtschicht abgezogen werden – doch durch die einzuhaltenden Ruhezeiten führte das nur zu einer Verschiebung des Personalproblems.

Unternehmen meiden Problem-Stellwerke

Die prekäre Situation hat dazu geführt, dass Eisenbahnunternehmen inzwischen gezielt Strecken mit bekannten Personalengpässen in Stellwerken meiden. Besonders betroffen sind Netze rund um Frankfurt, wo die DB InfraGO ihre Führungsebene direkt in die Stabilisierung der Stellwerksbesetzung eingebunden hat. Seit März 2024 wurde die Personaldecke dort um fünf Prozent aufgestockt, bis September 2025 sollen es neun Prozent sein.

Um die Lage langfristig zu verbessern, setzt die DB InfraGO auf ein besseres Monitoring, engere Abstimmungen mit den Netzen, genauere Vorausplanungen sowie verstärkte Personalgewinnung und -führung auf Stellwerken.

Fazit: Personal bleibt der Engpass

Besonders betroffen bleibt der Güterverkehr im Vergleich zum Schienenpersonennah- und Fernverkehr, da Stellwerke oft nachts nicht besetzt sind. Der Betrieb auf alten Stellwerken, die noch manuell gesteuert werden, gilt als größtes Betriebsrisiko, da sie besonders personalintensiv sind.

Das fehlende Personal auf unbeliebten, schwierigen Stellwerken bleibt eine der größten Herausforderungen für den Schienenverkehr. Die verhängten Zwangsgelder lösen das Problem nicht, während Eisenbahnunternehmen weiterhin mit kurzfristigen Streckensperrungen kämpfen. Ob die Maßnahmen der DB InfraGO tatsächlich wirken und zu einer langfristigen Entlastung führen, bleibt abzuwarten – fest steht jedoch, dass die Umsetzung zu langsam voranschreitet. 

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