Der Haushaltsentwurf für 2024 steht, lässt aber Finanzierungslücken

Veröffentlicht am von Daniela Morling in Korridorsanierung

Die im März verkündeten zusätzlichen Ausgaben von 45 Milliarden Euro bis 2027, das heißt jährlich im Schnitt elf Milliarden Euro, sind im Bundeshaushaltsentwurf 2024 nicht abgebildet. Die Bundesregierung droht ihr Versprechen aus dem Koalitionsausschuss im März 2023 zu brechen. Inzwischen soll die Hälfte der Mauteinnahmen in den gesamten Staatshaushalt fließen, die andere Hälfte teilen sich Straße und Schiene. Von den prognostizierten 15,23 Milliarden Euro, sollen laut schriftlicher Antwort von BMDV-Staatssekretär Michael Theurer rund 5,4 Milliarden Euro aus der Lkw-Maut in die Schieneninfrastruktur fließen. Die im März versprochenen 80 Prozent schmolzen also in wenigen Monaten auf knapp über ein Drittel (vgl. Drucksache 20/7751, S. 96, 14.07.2023)

Stattdessen sollen nun Finanzmittel aus dem Klima- und Transformationsfond (KTF) hinzukommen – in Höhe von insgesamt 15 Milliarden Euro. Das erneute Aufschieben der Zusage für die dringend benötigten Mittel schürt leider nur wenig Vertrauen in eine echte Transformation beim Verkehr (vgl. Delhaes/Hildebrand, 04.07.2023)

Die im März verkündeten Kosten von 45 Milliarden Euro bis 2027, das heißt jährliche Kosten von elf Milliarden Euro, können durch den Bundeshaushaltsentwurf 2024 nicht gedeckt werden.  Die Bundesregierung bricht ihr Versprechen, durch die Einnahmen der Lkw-Maut die Korridorsanierung zu finanzieren. Inzwischen soll die Hälfte der Mauteinnahmen in den gesamten Staatshaushalten fließen, die andere Hälfte teilen sich Straße und Schiene. Von den prognostizierten 15,23 Milliarden Euro, sollen laut schriftlicher Antwort des Staatssekretärs Michael Theurer rund 5,4 Milliarden Euro aus der Lkw-Maut in die Schieneninfrastruktur fließen – Die im März versprochenen 80 Prozent schmolzen also in wenigen Monaten auf knapp über einem Drittel (vgl. Drucksache 20/7751, S. 96, 14.07.2023)

Stattdessen sollen nun Finanzmittel aus dem Klima- und Transformationsfond (KTF) herhalten – in Höhe von 15 Milliarden Euro. Vor dem Hintergrund, dass dieser Fond zwischen den Ministerien bereits stark umkämpft ist, ein eher unrealistischer Vorschlag. Das erneute Aufschieben der Zusage für die dringend benötigten Mittel schürt nur noch weniger Vertrauen in eine echte Transformation beim Verkehr (vgl. Delhaes/Hildebrand, 04.07.2023)

Ein Monat nach den vollmundigen Versprechen zur Finanzierung der Korridorsanierung legt das Bundesverkehrsministerium einen Entwurf zur Änderung der mautrechtlichen Vorschrift vor. Generell ist die Gesetzesänderung begrüßenswert, denn damit werden zwei wesentliche Ankündigungen des Koalitionsauschusses umgesetzt. Doch der Änderungsentwurf enttäuscht durch seine Formulierung: Die versprochenen 80 Prozent aus den Einnahmen durch die Lkw-Maut zu Gunsten der Schiene werden im Entwurf nicht schriftlich festgehalten. Stattdessen wird vage formuliert, dass “die Hälfte der Mauteinnahme […] weiterhin zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für die Bundesfernstraßen […] und im Übrigen künftig für Maßnahmen aus dem Bereich Mobilität und dabei ganz überwiegend für Maßnahmen aus dem Bereich Bundesschienenwege verwendet werden” (BMDV, Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften, 24.04.2023).

Eine Formulierung, die viel Spielraum offen lässt. Zwar wäre mit der Änderung der “Finanzierungskreislauf Straße” unterbrochen, dennoch enthält der Gesetzentwurf keine klare Zusage zu einem bestimmten Prozentsatz oder einem Mindestbetrag pro Jahr für die Schiene.

Ebenso versäumt der Gesetzentwurf neben den Bundesautobahnen auch, weitere Land- und Kommunalstraßen mautpflichtig zu machen. Damit sind nur sechs Prozent aller Straßen mautpflichtig. Die restlichen 96 Prozent sind kostenfrei nutzbar – die externen Kosten durch das Befahren bleiben jedoch bestehen. “Würde das Lkw-Mautgesetz die durchgängige Erhebung der Lkw-Maut auf allen Straßen vorsehen, stiege das Lkw-Mautaufkommen um 2,2 Milliarden Euro pro Jahr an, schätzte das Schweizer Beratungsunternehmen Infras im Frühjahr 2022. Die Zahl basierte auf den seinerzeit erhobenen Lkw-Mautsätzen, beinhaltet also noch nicht die nun vorgesehene Einbeziehung der CO2-Emissionen.

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