Selbst im Mai 2023 wartet die Branche weiterhin auf das versprochene erste Konzept oder wenigstens einen Zielfahrplan des BMDVBundesministerium für Digitales und Verkehr. Es dringen keine Informationen nach außen, woran gerade gearbeitet wird. Die Sorge verschiedener Verbände ist, dass die DB mit dem Bundesverkehrsministerium “im Hinterzimmer” einen Minimalkonsens aushandeln könnte, der keine substanziellen Verbesserungen an der Struktur des Konzerns ermöglicht und die Infrastruktur somit weiter das größte Sorgenkind im deutschen Eisenbahnsystem bleibt.
Währenddessen mehren sich Stimmen, der Einhaltung des Starttermins am 01. Januar 2024 zugunsten einer Optimallösung zu verwerfen – lieber später und gut gemacht als vom Zaun gebrochen und ineffektiv.
Die DB-nahe Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) geht wieder einen Schritt zurück und lehnt abgesehen von der Unternehmensverschmelzung von DB NetzSeit 01. Januar 2024 mit der DB Station&Service zur Infrastruktur-Tochter DB InfraGO verschmolzen. und DB Station&Service jede weitere Umstrukturierung ab. Beide Teile sollen in der neuen Gesellschaft ihre bisherige Struktur beibehalten, Synergien werden also faktisch abgelehnt. Mehr als Türschilder austauschen, wäre das nicht. In ihrem 5-Punkte-Papier erwecken sie außerdem das Schreckgespenst des Arbeitsplatzverlusts zum Leben und fordern statt struktureller Veränderungen schlicht mehr Geld. Mehr Geld allein kann jedoch keine Heilung bringen, wenn nicht zuvor sichergestellt wird, dass es effizient ausgegeben wird. Arbeitsplätze sind außerdem vor allem dann in Gefahr, wenn das System Schiene nicht endlich für Kund:innen im Personen- und Güterverkehr eine attraktive Alternative zu Pkw und Lkw darstellt. Ein effizientes, kundenorientiertes Schienennetz dient der Verkehrswende und schafft Wachstum auf der Schiene. Eine sichere berufliche Zukunft für eine entsprechend der Branche wachsende Zahl von Eisenbahner:innen wäre die Folge. Ihre Gehälter, Arbeitsbedingungen und sozialen Sicherungen können sich parallel zur Steigerung der Produktivität durch Modernisierung weiter verbessern.
Im Gegenzug prescht die Unionsfraktion mit einem Papier nach vorn, in dem sie die komplette Herauslösung der Infrastruktursparte aus dem Konzern wieder ins Spiel bringt. Eine Möglichkeit, die mit dem Ergebnis des Ampel-Koalitionsvertrags eigentlich vom Tisch war. Ihr springt die Monopolkommission des Bundes bei – sie fordert schon seit 2006 die „Trennung von Netz und Betrieb“. Und auch der Bundesrechnungshof plädiert in seinem Bericht „zur Dauerkrise der Deutschen Bahn AG“ dafür, dass das Verkehrsministerium die Ursachen der Probleme ohne Denkverbote angeht seine Rolle als Eigentümer stärker ausfüllt. Die DB AG sei inzwischen ein „Sanierungsfall“ (ebd. S. 30).
Es wird unruhig in der Branche. Die Regierung muss endlich auf sie zugehen und den nächsten Schritt machen.
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