In der heutigen Pressekonferenz spricht sich der DB-Vorstandsvorsitzende, Dr. Richard Lutz, für einen Paradigmenwechsel in der Infrastruktur aus. Die Sanierung des Schienennetzes bezeichnete er als zentrale Aufgabe der kommenden Jahre. Bund und DB planen daher ein Modernisierungskonzept, dessen Details noch vor der politischen Sommerpause vorgestellt werden sollen.
Das noch nicht näher definierte Konzept soll vor allem eine “Generalsanierung” der hochbelasteten Korridore beinhalten. Sie sollen – auch mit längeren Sperrpausen – zu einem „Hochleistungsnetz“ entwickelt werden. Ausdrücklich benennt die DB acht Engpässe:
- Knoten Hamburg (– Hannover),
- Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – Köln,
- Mittelrheintal,
- Knoten Frankfurt,
- Knoten Stuttgart,
- Mannheim – Karlsruhe – Basel,
- Würzburg – Nürnberg und
- Knoten München.
Der neue Inhalt ist die der Branche bereits schon bekanntgewordene Idee, anstehende Bauarbeiten besser zu bündeln, um einzelne Sperrungen zu verringern. Durch quasi vorzeitige (vor Ende der eigentlich möglichen Nutzungsdauer) Erneuerung von Teilen der Schienenwege oder Bahnsteige/Leit- und Sicherungstechnik soll es möglich werden, „in einem (längeren) Rutsch“ mit Vollsperrung einen Zustand auf einer Strecke zu erreichen, der dann über einen längeren Zeitraum bau- und damit sperrungsfrei ist (abgesehen von unvorhersehbaren Reparaturen) (vgl. DB-Presseinformation, 30.05.2022).
Ganz grundsätzlich kommt die Logik von der Idee, dass die Bautätigkeit der Infrastruktur den Verkehr bestimmt und nicht umgekehrt. Die Idee der DB ist sinnvoll, wenn es einen leidlich parallelen Schienenweg mit entsprechenden Parametern (Kapazität, Zuglänge, Achsgewicht, Distanz, künftig auch ETCS-Ausrüstung) gibt, der in einer Vollsperrungsphase den Verkehr des baubedingt gesperrten Streckenabschnitts aufnehmen kann.
Wenngleich noch wenig Inhalte zu diesem Zeitpunkt bekannt sind, befürchtet die Branche, dass die DB immer noch zu sehr in eigenen Kategorien denkt und weniger aus der Perspektive der Verkehrsbedürfnisse. Dies ist eine bekannte “Endlosschleife” des DB-Managements – siehe hier.
Gleichzeitig erscheint die Bezeichnung „Hochleistungsnetz“ irreführend, denn es ja gerade über die Strecken gesprochen, die schon heute hochausgelastet sind – das ist so, als wollte „Hessen mobil“ ankündigen, dass sie das Frankfurter Kreuz (A 5/A 3) zum „Hochleistungsknoten“ entwickeln wollten.
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