Die Riedbahn zwischen Frankfurt am Main und Mannheim ist eine der wichtigsten Hauptverkehrsadern im deutschen Schienennetz. Täglich verkehren über 300 Züge verschiedener Art mit einer Fahrgeschwindigkeit von bis zu 200 km/h auf dieser Strecke. Sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr sind auf diesen hoch frequentierten Korridor, der auch auf den europäischen TEN-V-Korridoren liegt, angewiesen. Obwohl der Bedarf in den letzten Jahren stetig gestiegen ist, konnte die bereits seit den 1970er Jahren als Entlastung in der Region geplante Ausbau- bzw. später Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar noch nicht einmal bis zum Baurecht gebracht werden. Eine der Ursachen für die Verzögerung war die finanzielle Vollbremsung der Bundesregierung bei Neu- und Ausbauvorhaben nach der Finanzkrise. Die in den achtziger und neunziger Jahren zuletzt kapazitativ gesteigerte Riedbahn musste steigende Verkehre zusammen mit der Main-Neckar-Bahn (Frankfurt-Darmstadt-Mannheim/Heidelberg) verkraften. Dies führte dazu, dass die Riedbahn eine der am stärksten belasteten Strecken in Deutschland und Europa ist und sämtliche Anlagen entsprechend sehr stark beansprucht werden. Eine umfassende Sanierung ist daher unumgänglich (vgl. Presseinformation DB, 15. September 2022).
Kurz nach der Ankündigung der Pläne für eine Generalsanierung gab die DB Netz bekannt, dass die vor allem auch für den schnellen DB-Fernverkehr bedeutsame Riedbahn als erstes saniert werden soll. Die Erfahrungen aus dieser Sanierung sollen dann als Blaupause für weitere Korridore dienen. Berthold Huber, DB-Vorstand für Infrastruktur, verkündete:
„Mit der Generalsanierung modernisieren wir radikal, tauschen alle störanfälligen Anlagen aus und schaffen die dringend benötigte Kapazität für mehr Verkehr auf der umweltfreundlichen Schiene. Zum ersten Mal entwickeln wir Netz und Bahnhöfe ganzheitlich, machen die Stationen attraktiver für unsere Reisenden und gestalten sie vollständig barrierefrei.“ (vgl. ebd.).
Dieses Exempel ist zweifellos eine Herkulesaufgabe und Bewährungsprobe für die DB Netz. In nur fünf Monaten sollen über 1.000 Maßnahmen umgesetzt werden – und das bei vermutlich auch politisch gewolltem kurzem Vorlauf.
Dennoch müssen Menschen und Güter während der Generalsanierung zuverlässig an ihr Ziel kommen. Dafür hat die DB Netz ein Ersatzkonzept für bis zu 200 der 300 Züge am Tag entwickelt. Vor allem der SPNVSchienenpersonennahverkehr muss während der Sperrzeit auf den Schienenersatzverkehr (SEV) ausweichen.
Der SPFVSchienenpersonenfernverkehr und der SGVSchienengüterverkehr können jedoch nicht so einfach auf Busse oder Lkw umsteigen. Für sie sollen sogenannte „UmleiterstreckenStrecken, auf die Züge z. B. im Rahmen von Bauarbeiten ausweichen können, wenn die präferierte Hauptroute gesperrt ist.“ eingerichtet werden (vgl. Abb.Generalsanierung 04). Damit soll gewährleistet werden, dass Fernverkehrs- und Güterzüge trotz Generalsanierung weiterhin fahren können. Wenngleich mit Verspätungen zu rechnen ist, ist das Ersatzkonzept unumgänglich. Die Idee erfährt Unterstützung aus der Branche.
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