Dritter Branchendialog: Die Branche macht weitere Verbesserungsvorschläge

Während des dritten Branchendialogs betont der Vorstandsvorsitzende der DB NetzSeit 01. Januar 2024 mit der DB Station&Service zur Infrastruktur-Tochter DB InfraGO verschmolzen., Dr. Philipp Nagl, wie wichtig die Zusammenarbeit zwischen DB NetzSeit 01. Januar 2024 mit der DB Station&Service zur Infrastruktur-Tochter DB InfraGO verschmolzen. und der Branche sei und zeigt sich optimistisch.

Die Branche reicht weitere Änderungs- und Ergänzungswünsche bezüglich der Kriterienliste zur Priorisierung der Auswahl der Korridore ein. Ein wichtiges Anliegen der Branche ist die Synchronisierung der Generalsanierung mit der Infrastruktur- und Fahrzeugausstattung auf „ETCS-only“. Nicht nur müssen die nötigen Kapazitäten für die Umrüstung vorhanden, sondern auch die Finanzierung durch den Bund gesichert sein, um eine zielführende Umsetzung zu ermöglichen (vgl. Abb. Generalsanierung 19).

Dies ist jedoch gewiss kein “ETCS-Sonderfall”, sondern gilt für alle Maßnahmen, die im Rahmen der Generalsanierung zusätzlich eingebracht werden sollen. Von Beginn an forderte die Branche Klarheit über die Finanzierung. Von der DB gab es bislang keine Aussagen über benötigte Finanzmittel bzw. die Position der Bundesregierung. Auf die Frage eines Teilnehmenden an die anwesenden Verantwortlichen der DB NetzSeit 01. Januar 2024 mit der DB Station&Service zur Infrastruktur-Tochter DB InfraGO verschmolzen., ob für die Generalsanierung über eine andere, einfachere Finanzierungsstruktur nachgedacht würde, bleibt die Antwort vage. Im Protokoll der Sitzung wird vermerkt, dass “die Generalsanierung […] ein gänzlich neuer Ansatz von Bund und Bahn [sei]“. Die Fragen der Finanzierung seien noch nicht abschließend geklärt. Die DB führe dazu weiter Gespräche mit dem Bund. Ob und in welchem Maße die Finanzierung übernommen werde, würde noch abgestimmt (vgl. Abb. Generalsanierung 20).

Mit den eingereichten Ergänzungen und Änderungen steht der überarbeitete Kriterienkatalog nun fest. Bei der Auswahl und Priorisierung der Streckenabschnitte stehen vor allem der Zustand der Anlagen (beispielsweise Weichen oder Bahnübergänge) sowie die aktuelle Belastung der Strecken im Vordergrund (vgl. Abb.Generalsanierung 21).

Die DB NetzSeit 01. Januar 2024 mit der DB Station&Service zur Infrastruktur-Tochter DB InfraGO verschmolzen. verdeutlichte indes anhand eines Beispiels entlang der linken Rheinseite von Hürth/Kalscheuren bis Koblenz, wie die Methodik zur Auswahl der Strecken für die Generalsanierung angewendet wird. Diese Strecke stellt einen neuralgischen Punkt im Schienennetz dar, da sie derzeit mit 112 Prozent Auslastung im Vergleich zur Nennleistung betrieben wird und die Anlagen in einem schlechten Zustand sind (vgl. Abb. Generalsanierung 22). Aufgrund dieser Faktoren würde die Strecke im weiteren Auswahlprozess für die Generalsanierung berücksichtigt.

Mithilfe dieser Methodik schlägt die DB NetzSeit 01. Januar 2024 mit der DB Station&Service zur Infrastruktur-Tochter DB InfraGO verschmolzen. schließlich insgesamt 43 Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 4.200 Kilometern vor, die für die Generalsanierung bis 2030 in die engere Wahl kommen sollen (vgl. Abb. Generalsanierung 23-25).

Durch die grafische Darstellung wird das Ausmaß der geplanten Generalsanierung erstmals auch für Laien sichtbar. Die Auswirkungen erstrecken sich über jedes Bundesland, jede Metropolregion, hunderte Landkreise und Regionen sowie Millionen von Bürger:innen, die früher oder später von der Sanierung betroffen sein werden, sei es als Reisende oder Anwohner:innen. Der Schwerpunkt liegt zwar im Westen der Republik, aber auch nach 1989 modernisierte Strecken im Osten Deutschlands stehen auf der Liste. Doch stellt sich die Frage, ob sich der immense Aufwand lohnt, auch angesichts der zu erwartenden Beschwerden der Betroffenen. Zweifellos werden zahlreiche Reisende und Anwohner:innen Umleitungen, Fahrzeitverlängerungen, Baulärm und Zugausfälle erleben. Dennoch lautet die Antwort: Ja. Durch die Versäumnisse in den vergangenen Jahrzehnten sind große Teile des Schienennetzes marode und dringend sanierungsbedürftig. Die von der Bundesregierung im Koalitionsvertrag verkündeten Ziele, “den Schienengüterverkehr bis 2030 auf 25 Prozent (zu) steigern und die VerkehrsleistungKennzahl, die die Leistung beschreibt, die ein Verkehrsträger erbringt (im Güterverkehr üblicherweise angegeben in Tonnenkilometern) im Personenverkehr (zu) verdoppeln” (Koalitionsvertrag 2021, S. 49), können nur mit einem deutlich verbesserten Zustand des bestehenden Netzes und dem gleichzeitigen Neu- und Ausbau der Schienenstrecken erreicht werden, um einen Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele zu leisten.

Die Verantwortlichen für den Erfolg der Generalsanierung sehen sich jedoch mit noch vielen weiteren Herausforderungen konfrontiert. Die beiden wichtigsten Fragen sind:

Erstens: Wie viel Geld wird benötigt und woher soll es kommen?

Aktuell gibt es keine öffentlich bekannte Kostenschätzung, aber eines ist sicher: Die Sanierung wird teuer, sogar sehr teuer. Im Infrastruktur- und Zustandsbericht schreibt die DB:

„In den kommenden 5 Jahren, d. h. bis einschließlich 2026, [plant die DB], insgesamt rd. 60,0 Mrd. EUR für den Erhalt der bestehenden Schieneninfrastruktur einzusetzen.“ (IZB 2021, S. 32, 2022)

Das übersteigt die der DB NetzSeit 01. Januar 2024 mit der DB Station&Service zur Infrastruktur-Tochter DB InfraGO verschmolzen. zugänglichen jährlichen Finanzmittel deutlich, die sich unter anderem aus den Einnahmen durch TrassenpreiseÄhnlich wie bei einer Maut müssen die Betreiber von Zügen auf der Schiene Entgelte für die Benutzung von Trassen an den Eigentümer dieser Trassen (Eisenbahninfrastrukturunternehmen) zahlen. Der DB Netz als größten Infrastrukturbetreiber in Deutschland zahlen dabei sowohl DB-Unternehmen als auch private Eisenbahnverkehrsunternehmen Trassenentgelte. speisen. Weitere Mittel, die der Bund zur Verfügung stellt, sind zwingend notwendig. Sollten diese nicht innerhalb eines Jahres verausgabt werden können, beispielsweise wegen fehlender Planungs- oder Baukapazitäten, ist ein überjähriger Fonds entscheidend, in dem Geld auch über ein Haushaltsjahr hinaus verausgabt werden kann.

Zweitens: Wie können Fahrgästen und Unternehmen Alternativen und Ersatzangebote zur Verfügung gestellt werden?

Alle Vertreter:innen der Branche sind besorgt über diese Frage. Einer der größten Nachteile des “neuartigen” Baukonzepts ist, dass während der Sanierung keine schienengebundenen Verkehre stattfinden können. Nur der Nahverkehr kann mit vertretbarem Aufwand auf die Straße verlagert werden. Die DB plant, ein ausreichendes Angebot für den Schienenersatzverkehr mit Bussen bereitzustellen, um eine Abwanderung der Reisenden auf andere Verkehrsträger zu verhindern (vgl. Abb. Generalsanierung 26). Die genaue Anzahl der benötigten Busse und Fahrer:innen ist jedoch weiterhin unklar und zusätzlich besorgniserregend, da ohnehin ein akuter Mangel an Busfahrer:innen herrscht (vgl. Deutscher Bundestag, 29.09.2022).

Im Gegensatz zum Nahverkehr gestaltet sich die Verlagerung des Schienengüterverkehrs und des Personenfernverkehrs auf die Straße schwierig. Diese Verkehre müssen auf „Umleiterstrecken“ ausweichen, um das Angebot zumindest teilweise aufrechterhalten zu können. Dennoch müssen sich die Unternehmen auf massive Einschränkungen einstellen. Die UmleiterstreckenStrecken, auf die Züge z. B. im Rahmen von Bauarbeiten ausweichen können, wenn die präferierte Hauptroute gesperrt ist. sind in der Regel weniger gut ausgebaut und ermöglichen daher nur die Durchfahrt einer geringen Anzahl an Zügen. Hier müssen in Vorbereitung auf die Generalsanierung dringend bereits geplante Projekte beschleunigt werden, beispielsweise Elektrifizierungen. Zudem kann auf diesen Strecken oftmals nur mit verminderter Geschwindigkeit gefahren werden, was zu längeren Lieferzeiten führt.

Um die Auswirkungen abzufedern, plant die DB NetzSeit 01. Januar 2024 mit der DB Station&Service zur Infrastruktur-Tochter DB InfraGO verschmolzen. den Aufbau eines „Diesellok-Pools“. Mithilfe dieselbetriebener Lokomotiven können Güterzüge auch über nicht-elektrifizierte Strecken umgeleitet werden. Doch auch dafür müssen verlässliche Kapazitäten geschaffen werden (vgl. Abb. Generalsanierung 27). Woher diese Loks stammen sollen, bleibt allerdings unklar. Trotzdem müssen Beteiligte mit längeren Fahrzeiten und einem verringerten Angebot rechnen. Außerdem wird dadurch ein erhöhter CO₂-Ausstoß verursacht, der das Gegenteil der Ziele der Bundesregierung darstellt. Auch zu erwartende zusätzliche Lkw-Verkehre werden diesen Effekt nach sich ziehen.