Generalsanierung

Recherchen zum Deutsche-Bahn-Projekt der Generalsanierung

Worum geht es?

Die Schieneninfrastruktur ist in einem desolaten Zustand. Während die Fahrgastzahlen und Mengen transportierter Güter in den vergangenen 20 Jahren stiegen, wurde das Schienennetz immer kleiner und maroder. Im Koalitionsvertrag versprach die Ampel-Regierung weitreichende Verbesserungen: Elektrifizierung, Vergrößerung des Streckennetzes, Streckenreaktivierungen, mehr Gleisanschlüsse uvm.

Am 22. Juni 2022 kündigte die Deutsche Bahn das Konzept der Generalsanierung an. Bundesverkehrsminister Volker Wissing bestärkte den Plan und erklärte die Ertüchtigung des deutschen Schienennetzes in der Bundespressekonferenz zur „Chefsache“.

Statt wie bisher die Sanierung „unterm rollenden Rad“ durchzuführen – das heißt im laufenden Betrieb – soll ab 2024 auf ausgewählten hochbelasteten Strecken ein anderes Konzept angewendet werden: Keine häufigen, kurzzeitigen Sperrungen, die nur einzelne Maßnahmen zulassen, sondern kilometerlange Abschnitte vollsperren, um alle notwendigen Maßnahmen „in einem Rutsch“ umzusetzen.

In Gesprächen mit der Schienenbranche hat die DB Netz ihre Überlegungen vorgestellt, bis einschließlich 2030 das Konzept auf 40 Korridoren mit im Schnitt 100 Kilometern Länge anwenden zu wollen. DB-Watch dokumentiert auf diesen Seiten die Entwicklung dieses Konzepts zur Streckensanierung von der ersten Verkündung der Pläne, die Ausarbeitung eines Konzepts über die Umsetzung bis hin zur Fertigstellung

Fortschrittsanzeiger zur Generalsanierung

Stand: 28. September 2023 • © DB-watch.de • Infografik: alicelandsiedel.de

News zur Generalsanierung

Hintergründe zur Generalsanierung

Der Ansatz der Bahnreform, die Sanierung der teilweise noch aus dem 19. Jahrhundert stammenden Infrastrukturelemente allein durch Einnahmen der DB und ohne staatliche Mittel zu finanzieren, ist gescheitert. Das Durchschnittsalter der Infrastruktur ist immer weiter gestiegen und nach Angaben der Gewerkschaft EVG hat sich ein Sanierungsbedarf von 87 Milliarden Euro aufgetürmt. Erst nach der gescheiterten Bahnprivatisierung 2009 begann der Bund überhaupt wieder – wie bei anderen Verkehrswegen wie Straßen vollkommen üblich – Mittel in die Sanierung des bestehenden Netzes zu leiten. Das war allerdings über drei „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen“ hintereinander so wenig, dass die durchschnittliche Alterung der Anlagen bis 2030 weiter steigen würde. Allerdings wurde mit der 2018 abgeschlossenen LuFV III immerhin mit rund 8,6 Milliarden Euro pro Jahr so viel Geld für Baumaßnahmen im bestehenden Netz vorgesehen, dass zusammen mit bestimmten Zusatzprogrammen (Lärmschutz, barrierefreie Bahnhöfe, Seehafen-Hinterlandprogramm, etc.) das Baugeschehen immer weiter zunahm. Die für geplante Baustellen notwendigen Sperrungen von Gleisen erfordern, dass Zugzahlen verringert werden und Umleitungen und Schienenersatzverkehre im Personennahverkehr bereitstehen. Das alles, zusammen mit den wachsenden Störungen altersschwacher Anlagenbestandteile (v. a. Bahnübergänge, Weichen und Signale), führt durch die geringere Kapazität zu immer mehr Fahrplanabweichungen im Betrieb, die wiederum den Fahrplan anderer Züge beeinträchtigen – bis zu dem Effekt, dass die Verspätung eines Zuges am Ziel auch die folgende Abfahrt in die umgekehrte Richtung verspätet starten lässt.

Notwendig ist, die nötige und noch anwachsende Sanierungstätigkeit möglichst verkehrsschonend zu organisieren. Das ist schwer, denn der Bund und die DB haben seit vielen Jahren entgegen politischen Äußerungenkaum Strecken neu- oder ausgebaut oder nachelektrifiziert.

Das Schienennetz hat, anders als etwa das Straßennetz, nur geringe Reserven für Verkehre, die Baustellen unfahren müssen. Und auch die anspruchsvollen Ziele von Politik und Branche, im Zeichen des Klimawandels die Gesamtleistung der Schiene hochzufahren und Verkehre von der Straße zu verlagern, macht die Bestandsnetzorganisation nicht leichter.

Laut DB-Themendienst galten 2022 über 3.500 Kilometer von insgesamt 33.400 Kilometern DB-Schienennetz als „hochbelastete Strecken“. Auf diesen zehn Prozent verkehren rund 25 Prozent aller Züge. Das sind in der Regel schnellere Fernverkehrs- und Züge des Güter- und Personennahverkehrs im sogenannten „Mischbetrieb“. Durch die hohe Belastung steigt auch die Anfälligkeit für Störungen auf diesen Strecken.

Im Jahr 2022 legten alle Züge zusammen 1,165 Milliarden sogenannte Zugkilometer zurück (Marktuntersuchung Eisenbahnen 2023). Im Schnitt steigt der Wert über einen längeren Zeitraum um etwas mehr als ein Prozent pro Jahr. Dass die Summe der beförderten Menschen und Güter stärker gestiegen ist, liegt an der ebenfalls gesteigerten Auslastung der Züge. Bis 2030 rechnet die DB mit einem weiteren Zuwachs von 15 Prozent an Zugkilometern und hat in ihrer Strategie „Starke Schiene“ das Ziel formuliert, dass im Jahr 2030 die Zugkilometer 30 Prozent über dem Wert von 2018 liegen sollen. Die Konzentration der zu geringen Modernisierungsmittel auf ein „Kernnetz“ führt nun mit dazu, dass dort auch der größte Nachfragezuwachs erwartet wird. Bis 2030 prognostiziert die DB Netz dementsprechend, dass das hoch belastete Netz auf über 9.000 Kilometer anwachsen wird.

Dies sind alle 40 Korridore, die die DB Netz bis 2030 generalsanieren möchte:

  1. Mannheim – Frankfurt (Riedbahn) (2024, zweites Halbjahr)
  2. Emmerich – Oberhausen (2025, erstes Halbjahr)
  3. Hamburg – Spandau (2025, zweites Halbjahr)
  4. Köln – Hagen (2026, erstes Halbjahr)
  5. Nürnberg-Reichswald – Regensburg (2026, erstes Halbjahr)
  6. Hamburg – Hannover (2026, erstes Halbjahr, Verschiebung auf 2029 möglich)
  7. Obertraubling – Passau (2026, zweites Halbjahr)
  8. Troisdorf – Koblenz (2026, zweites Halbjahr)
  9. Koblenz – Wiesbaden (2026, zweites Halbjahr)
  10. Frankfurt – Heidelberg (2027, erstes Halbjahr)
  11. München-Ost – Rosenheim (2027, erstes Halbjahr)
  12. Berlin – Lehrte (2027, erstes Halbjahr)
  13. Bremen – Bremerhaven (2027, zweites Halbjahr)
  14. Rosenheim – Salzburg (2027, zweites Halbjahr)
  15. Köln – Dortmund – Hamm (2027, zweites Halbjahr)
  16. Hamburg – Lübeck (2027, zweites Halbjahr)
  17. Hamburg – Harburg – Bremen (2028, erstes Halbjahr)
  18. Hürth/Kalscheuren – Koblenz (2028, erstes Halbjahr)
  19. Koblenz – Mainz (2028, erstes Halbjahr)
  20. Würzburg – Nürnberg (2028, erstes Halbjahr)
  21. Hagen – Hamm (2028, erstes Halbjahr)
  22. Uelzen – Stendal (2028, zweites Halbjahr)

23. Stendal – Magdeburg (2028, zweites Halbjahr)
24. Nordstemmen – Göttingen (2028, zweites Halbjahr)
25. Bebra – Fulda (2028, zweites Halbjahr)
26. Lehrte – Groß-Gleidingen (2029, erstes Halbjahr)
27. Köln – Aachen/Aachen-Süd-Grenze (2029, zweites Halbjahr)
28. Bremen/Rotenburg – Wunstorf (2029, zweites Halbjahr)
29. Forbach – Ludwigshafen (2029, zweites Halbjahr)
30. Stuttgart – Ulm (2029, zweites Halbjahr)
31. Erfurt – Bebra (2029, zweites Halbjahr)
32. Weddel – Magdeburg (2030, erstes Halbjahr)
33. Bremen – Osnabrück (2030, erstes Halbjahr)
34. Osnabrück – Münster (2030, erstes Halbjahr)
35. Kassel – Gießen – Friedberg (2030, erstes Halbjahr)
36. Ansbach – Treuchtlingen (2030, erstes Halbjahr)
37. Münster – Recklinghausen-Süd (2030, zweites Halbjahr)
38. Wunstort – Minden (2030, zweites Halbjahr)
39. Ulm – Augsburg (2030, zweites Halbjahr)
40. Mannheim – Karlsruhe (2030, zweites Halbjahr)

Die Korridore Fulda – Flieden, Flieden – Hanau und Aschaffenburg – Gemünden wurden ab dem 15. September 2023 zunächst nicht weiter für die Generalsanierung berücksichtigt.

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