Am 30. Juni und 01. Juli 2025 standen zwei fahrbereite Züge über Stunden still, weil die zuständige Fahrplanstelle der DB InfraGOZunächst nur als Arbeitstitel gehandelt, wurden in der DB InfraGO AG zum 01. Januar 2024 die DB Netz und DB Station&Service zur DB-Infrastruktur-Tochter zusammengelegt. in München über Stunden nicht erreichbar war – weder telefonisch noch digital. Die operative Fahrplanbereitstellung ist dafür zuständig, kurzfristig gültige Fahrpläne zu erstellen und an die EVUEisenbahnverkehrsunternehmen; erbringen Verkehrsleistungen auf der Schiene, führen also Personen- und/oder Güterverkehr auf der Schiene durch. zu übermitteln – etwa dann, wenn sich Laufwege aufgrund von Störungen kurzfristig ändern. Ohne diesen Fahrplan darf ein Zug nicht fahren – selbst wenn Lokführer:innen, Wagen und Gleis bereitstehen.
Der Redaktion von DB-Watch wurden die zwei Fälle übermittelt. Nach einer Prüfung haben wir uns entschieden, sie stellvertretend für viele Zugfahrten auf dem Netz der DB InfraGOZunächst nur als Arbeitstitel gehandelt, wurden in der DB InfraGO AG zum 01. Januar 2024 die DB Netz und DB Station&Service zur DB-Infrastruktur-Tochter zusammengelegt. zu veröffentlichen, weil sie zeigen, woran es wirklich hapert: an fehlender Verlässlichkeit, mangelnder Erreichbarkeit und einem Netzbetrieb, der nicht krisenfest ist.
02. Juli, Salzburg-Liefering: Um pünktlich abzufahren, stand der Zug ab 18:18 Uhr abfahrbereit. Durch die Nacht hinweg erhielt der Lokführer jedoch keinen Fahrplan von der DB InfraGOZunächst nur als Arbeitstitel gehandelt, wurden in der DB InfraGO AG zum 01. Januar 2024 die DB Netz und DB Station&Service zur DB-Infrastruktur-Tochter zusammengelegt., auch die zuständigen Stellen im Fahrplanbüro und in der BetriebszentraleEinrichtung der DB InfraGO AG in sieben Regionalbereichen, die den Zugverkehr in der jeweiligen Region sichern, steuern und koordinieren. in München waren nicht zu erreichen. Der Lokführer hat dann um 5 Uhr seinen Dienst ohne Abfahrt in Salzburg wieder beendet. Um 06:30 Uhr – 1,5 Stunden nach Feierabend des ersten Lokführers – erhielt das EVUEisenbahnverkehrsunternehmen; erbringen Verkehrsleistungen auf der Schiene, führen also Personen- und/oder Güterverkehr auf der Schiene durch. eine Zugnummer zugeteilt. Danach wurde es wieder still. Gegen 8 Uhr wurde das Fahrplanbüro erreicht, von wo das EVUEisenbahnverkehrsunternehmen; erbringen Verkehrsleistungen auf der Schiene, führen also Personen- und/oder Güterverkehr auf der Schiene durch. die Information erhielt, dass noch einmal ein neuer Antrag gestellt werden müsse, da Fahrpläne „nicht rückwärts“ konstruiert werden könnten. Um 8:29 Uhr stellte das EVUEisenbahnverkehrsunternehmen; erbringen Verkehrsleistungen auf der Schiene, führen also Personen- und/oder Güterverkehr auf der Schiene durch. in Folge einen neuen Antrag und erhielt um 8:50 Uhr eine neue Zugnummer. Fast zeitgleich erfolgte die Ablehnung des ersten Antrages. Kurzfristig wurde ein Lokführer eingeplant, der um ca. 11 Uhr vor Ort war. Um 12:25 Uhr – also 17 Stunden nach bestellter Abfahrt – konnte der Zug am 03. Juli endlich in Salzburg abfahren.
02. Juli, Vohburg-Rockolding: Der Zug wurde am 02. Juli morgens um 4:14 Uhr wegen Dienstzeitüberschreitung in Vohburg abgestellt, Grund hierfür waren Verladeverzögerungen am Terminal in Österreich. Auch hier wurde am 02. Juli um 16:53 Uhr ein Antrag gestellt für eine Abfahrt um 19 Uhr, auch hier erfolgte keine Bearbeitung. Ähnlich wie bei dem Salzburger Zug erfolgte am 03. Juli eine Ablehnung des Antrags mit der Begründung „Bitte neuen Verkehrstag prüfen“. Der eingeplante Lokführer ist auch hier ohne Einsatz abgereist. Aufgrund fehlenden Personals konnte der Zug dann erst am 05. Juli in den Nachmittagsstunden weiterfahren. Vorher sorgte der Zug aufgrund der Ladung „Gefahrgut“ für Kurzweile beim Personal des EVUEisenbahnverkehrsunternehmen; erbringen Verkehrsleistungen auf der Schiene, führen also Personen- und/oder Güterverkehr auf der Schiene durch. (Leitstelle + Wagenmeister), da Personal vom Standort Nürnberg nach Vohburg geschickt werden musste für die Bestreifung des Gefahrguts gemäß den geltenden Sicherungsvorschriften
Diese beiden Fälle stehen für strukturelle Schwächen in der aktuellen Betriebsorganisation bei der DB InfraGOZunächst nur als Arbeitstitel gehandelt, wurden in der DB InfraGO AG zum 01. Januar 2024 die DB Netz und DB Station&Service zur DB-Infrastruktur-Tochter zusammengelegt. – und zeigen, wie fahrbereite Züge und einsatzbereites Personal durch mangelnde Infrastrukturkoordination blockiert werden. Gleichzeitig wächst der Frust im Fahrdienst – also bei den Lokführer:innen und dem operativen Zugpersonal, die täglich, z. T. im Schichtdienst, den Bahnbetrieb am Laufen halten. Ihre Züge stehen bereit, qualifiziertes Personal ist vor Ort – und trotzdem fährt nichts, weil die Fahrplanbearbeitung stundenlang ausbleibt. Diese Beispiele sind keine Einzelfälle, sondern tägliche Symptome eines Systems, das organisatorisch und personell am Anschlag läuft.
Besonders brisant: Seit dem 01. September 2021 muss bei Ü20-Fällen für die neu zugewiesene Trasse erneut regulär gezahlt werden. Grundlage ist ein Urteil des Verwaltungsgerichts Köln (Juli 2020), das DB InfraGOZunächst nur als Arbeitstitel gehandelt, wurden in der DB InfraGO AG zum 01. Januar 2024 die DB Netz und DB Station&Service zur DB-Infrastruktur-Tochter zusammengelegt. eine rückwirkende Abrechnung erlaubt. Gleichzeitig wurde das frühere Faxverfahren durch ein digitales Webformular ersetzt – doch ein digitaler Antrag ist wertlos, wenn ihn niemand bearbeitet.
Mit der Neuaufstellung der DB InfraGOZunächst nur als Arbeitstitel gehandelt, wurden in der DB InfraGO AG zum 01. Januar 2024 die DB Netz und DB Station&Service zur DB-Infrastruktur-Tochter zusammengelegt. als gemeinwohlorientiertes Unternehmen wurden bessere Kundenorientierung, Verlässlichkeit und mehr Transparenz versprochen. Im betrieblichen Alltag ist davon aktuell nichts zu spüren.
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