Bauarbeiten mit Betonschwellen

Korridorsanierung Hagen–Wuppertal–Köln: Antworten der Bundesregierung offenbaren Defizite

Veröffentlicht am von Daniela Morling in Korridorsanierung

Die Schienenstrecke Hagen–Wuppertal–Köln ist im Frühjahr 2026 für mehr als fünf Monate komplett gesperrt. Bis zum 10. Juli sollen für 800 Millionen Euro u. a. Gleise, Oberleitungen und Weichen erneuert und instandgesetzt werden, eine neue Überleitverbindung eingebaut und Bahnhöfe saniert werden. Die unterschiedlichen Angaben, welche bzw. wie viele Maßnahmen genau durchgeführt werden, sind nochmal ein ganz eigenes Thema, dem wir uns weiter unten widmen.

Wie stark die Verbesserung der Zustandsnote (2024: 3,58) auf der Strecke sein soll – was letztlich Qualitätsverbesserungen auf der Strecke signalisiert–, kann nach den Antworten der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (Bundestags-Drucksache 21/3554) jedoch nicht gesagt werden. Auch, weil das Bundesverkehrsministerium darauf verweist, dass es sich bei der Netzzustandsnote um eine interne Kennzahl der DB InfraGO AG handelt, „deren Herleitung und Systematik das Bundesministerium für Verkehr (BMV) bislang nicht validieren kann“. Das Verkehrsministerium muss der DB InfraGO uneingeschränkt vertrauen, weil es kein besseres Kontrollsystem hat und hoffen, dass die Maßnahmen schon ein relevantes Ergebnis erzielen werden. Grundsätzlich ist das auch in anderen Ländern eingesetzte Notensystem sinnvoll, allerdings muss die Notenvergabe stichprobenartig kontrolliert werden, sonst kontrolliert sich die InfraGO selbst.

Was laut den Antworten der Bundesregierung auf jeden Fall erst im Nachgang erneuert wird, sind die Stellwerke. Sie sind eine der zentralen Schwachpunkte der Strecke, da sie von der DB InfraGO mit 3,2 (RSTW Leichlingen) im besten Fall und 6,0 (RSTW Wuppertal-Oberbarmen und ESTW Wuppertal-Steinbeck) im schlechtesten Fall bewertet werden. 6,0 ist die schlechteste Note im Bewertungssystem der DB InfraGO, die bereits auf „potenziell schwerwiegende Auswirkungen auf den Betrieb“ hinweist.

Übersicht Stellwerke im Bereich der Korridorsanierung Hagen–Wuppertal–Köln und ihre aktuelle Zustandsnote (2024)
Abb. Korridorsanierung 51: Bundestags-Drucksache 21/3554 vom 09. Januar 2026, Stellwerke im Bereich der Korridorsanierung Hagen–Wuppertal–Köln und ihre aktuelle Zustandsnote (2024)

Auf die Frage, welche Stellwerke im Zuge der „Generalsanierung“ ausgetauscht, angepasst oder saniert werden, lautet die Antwort schlicht: „Es sind durch die DB InfraGO AG keine Maßnahmen vorgesehen.“ Außerdem wird das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS nicht während der Korridorsperrung auf der Strecke verbaut und kommt voraussichtlich erst Anfang der 30er-Jahre, sodass später noch einmal gesperrt werden muss, um nachzurüsten. Korridorsanierungen und entsprechende Strecken-Vollsperrungen werden getätigt, um möglichst gebündelt zu sanieren, um anschließend die Strecke auf Jahre nicht mehr zu sperren. Damit entfallen weitere Argumente dafür, eine der höchst belasteten Strecken über fünf Monate voll für den Schienenverkehr zu sperren.

Die Begründung der DB: Zu kurze Vorlaufzeit und keine laufende Projektplanung für die Stellwerke. Die Planungen für die Korridorsanierungen laufen jedoch bereits seit 2022, Planungen zur Erneuerung oder Sanierung von Stellwerken dürften noch älter sein, da die Notwendigkeit bereits vor der Idee Korridorsanierung existiert haben sollte – Zeit hätte es wohl gegeben. In Gesprächen mit Branchenvertretern wurden von der InfraGO sechs Mal je zwei Wochen Zusatzsperren nur für den nachträglichen Ersatz der Stellwerke genannt. Es ist zu befürchten, dass die InfraGO ihr Versprechen, nach den Korridorsanierungen mindestens fünf bis acht Jahre auf den sanierten Strecken nicht mehr zu bauen, brechen muss, um die Stellwerke zu ersetzen.

Auch andere Antworten auf die Kleine Anfrage werfen Fragen auf: So wird die Frage, ob eine eingleisige Sperrung geprüft wurde, mit „Nein“ beantwortet. Eine Antwort später wird jedoch eine erstellte Wirtschaftlichkeitsprüfung in Form eines Kostenvergleichs und einem Vergleich der verkehrlichen Effekte erwähnt. Der Kostenvergleich einer eingleisigen Sperre (ESP) und einer Voll- bzw. Totalsperrung (TSP) ergäbe einen Vorzug von 8 Millionen Euro für die Korridorsanierungslösung. Der Vergleich der verkehrlichen Effekte fiel mit 5 Millionen Euro pro Korridorsanierung aus. Der niedrige Betrag ist ein Indiz, dass schon kleine Änderungen bei den Grundannahmen der Berechnung oder des tatsächlichen Verlaufs (ist der verschobene Stellwerksersatz berücksichtigt oder nicht?) die Berechnung kippen könnten.

Weiterhin weist eine Antwort der Bundesregierung aus, dass die Bauablaufplanung für das Projekt noch nicht abgeschlossen sei. Das Dokument ist auf den 09. Januar 2026 datiert, somit bescheinigt sich die InfraGO (die typischerweise die aus dem Verkehrsministerium weitergeleiteten Fragen der Abgeordneten beantwortet), dass sie weniger als einen Monat vor Baubeginn nicht weiß, in welchem Zeitraum genau welche Baumaßnahme auf der Strecke durchgeführt wird.

Eine Begründung der DB InfraGO aus einem Artikel der Süddeutschen Zeitung (SZ vom 15. Januar) irritiert besonders: Die Strecke sei für den Schienengüterverkehr nicht wichtig. Das ist falsch, denn vor allem im südlichen Teil (Opladen–Köln) läuft ein großer Teil des Schienengüterverkehrs, der auf der Rheinschiene aus den Niederlanden über Duisburg und Düsseldorf Opladen erreicht. Hinzu kommen Güterzüge, die aus Richtung Dortmund/Unna in Richtung Köln fahren. Zudem liegt in Hagen einer der größten Rangierbahnhöfe der DB Cargo. Und der Güterverkehr dürfte während der Sperrungen auf den Umleitern (Duisburg–Düsseldorf–Leverkusen–Köln und auf der Ruhr-Sieg-Strecke) durch den umgeleiteten Fernverkehr beeinträchtigt werden.

Die neuesten veröffentlichten Zahlen zu den Maßnahmen der Korridorsanierungen, in diesem Fall der Strecke Hagen–Wuppertal–Köln, verdienen nochmal eine ganz eigene Betrachtung. Für Außenstehende ist es schwer nachzuvollziehen, welche Maßnahmen und wie viele davon letztlich geplant sind. Allein im noch jungen Jahr 2026 gibt es aus verschiedenen Quellen verschiedene Zahlen zum Thema. Es mögen manchmal nur kleine Abweichungen sein, doch ist schwer nachvollziehbar, wieso zu diesem späten Zeitpunkt vor Baubeginn noch immer mit verschiedenen Zahlen hantiert wird.

Aus einer Digitalen Bürgerinformation vom 19., 21. und 22. Januar 2026:

Gleise: 66 km Erneuerung, 15 km Instandhaltung = 81 km

Oberleitung: 17 km Erneuerung, 12 km Instandhaltung = 29 km

Weichen: 27 Erneuerung, 23 instandhaltung = 50

Aus der Kleinen Anfrage Bundestags-Drucksache-21/3554 vom 09. Januar 2026

Gleise: 75 km

Oberleitung: 35 km

Weichen: 68

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