Die Korridorsanierung auf 70 Kilometern Strecke der sogenannten Riedbahn zwischen Frankfurt am Main und Mannheim, sollte ein Vorzeigeprojekt der Deutschen Bahn werden – ein symbolträchtiger Auftakt zur sogenannten Korridorsanierung. Doch was ursprünglich als ambitioniertes Infrastrukturvorhaben begann, entwickelte sich zu einer beispielhaften Kosteneskalation. Innerhalb von zweieinhalb Jahren vervielfachte sich der ursprünglich kommunizierte Finanzrahmen – ohne dass der Leistungsumfang dabei nennenswert wuchs. Die Kritik, dass überzogene Preise bei Einzelgewerken dringend benötigte Mittel für andere Projekte binden würden, begleitet das Vorhaben von Beginn an
Von 500 Millionen auf 1,5 Milliarden – der steile Anstieg der Baukosten
Im September 2022 bezifferte die Deutsche Bahn die Kosten für die geplante Riedbahn-Sanierung erstmals auf etwa 500 Millionen Euro. Im Juni 2023 schätzte die DB NetzSeit 01. Januar 2024 mit der DB Station&Service zur Infrastruktur-Tochter DB InfraGO verschmolzen. den Mittelbedarf auf 686 Millionen Euro ein. Dieser Wert wurde Branchenverbänden allerdings erst im Juni des Folgejahres bekanntgegeben. Im Nachgang wurde die Erhöhung mit zusätzlichen Maßnahmen für Bahnhöfe, Leit- und SicherungstechnikDarunter werden technische Maßnahmen zusammengefasst, die einen sicheren, meist signalgeführten Eisenbahnbetrieb gewährleisten sollen. Dazu zählen Stellwerke, Stromversorgungsanlagen, Lichtsignale, Kabelanlagen und vieles weitere. und im Schienenersatzverkehr begründet, die im ursprünglichen Maßnahmenumfang nicht vorgesehen gewesen seien. Im September 2023 wurde die seinerzeit nicht-öffentliche Prognose erneut korrigiert – auf nunmehr 900 Millionen Euro. Die als Begründung herangezogene Erklärung, dass die vorher genannten Zahlen ohne die neue Stellwerkstechnik kalkuliert worden seien, ist kaum nachvollziehbar. Die neuen StellwerkeEin Stellwerk ist eine ortsfeste Bahnanlage der Eisenbahn zur Steuerung des Bahnbetriebs. Dort werden Weichen mit Hilfe von Signalen verstellt. Dadurch können Züge abbiegen an sich können kaum über 200 Mio. Euro teuer sein bzw. 30 Prozent Kostensteigerung ausgemacht haben. Außerdem widerspräche eine separate Kalkulation einzelner GewerkeAlle Anlagen, die für den Eisenbahnbetrieb erforderlich sind, z. B. Gleise, Oberleitungen, Weichen etc. fundamental der eigenen Kommunikation der DB, sämtliche Maßnahmen bei Korridorsanierungen zu bündeln.
Die wesentlichen Eckdaten zum Leistungsvolumen blieben über den gesamten Zeitraum konstant: Erneuerung von 117 Kilometern Gleis, 152 Weichen, vier Bahnübergänge sowie 1.200 Elementen der Leit- und SicherungstechnikDarunter werden technische Maßnahmen zusammengefasst, die einen sicheren, meist signalgeführten Eisenbahnbetrieb gewährleisten sollen. Dazu zählen Stellwerke, Stromversorgungsanlagen, Lichtsignale, Kabelanlagen und vieles weitere.. Einzige signifikante Veränderung: Die Länge der Lärmschutzwände wurde von zehn auf sechzehn Kilometer ausgeweitet. Gleichzeitig durchliefen die Angaben zu den erneuerten Fahrdrahtkilometern mehrere Korrekturen – und blieben am Ende sogar unter den ursprünglich angekündigten Werten. Besonders bemerkenswert: Mit keiner dieser Kosten-Erhöhungen ging eine Verkürzung der Bauzeit einher.
Vergabe, Risikopuffer, Nachträge: Wie die Kosten weiter wuchsen
Mit der Vergabe der Bauleistungen an ausführende Unternehmen im Herbst 2023 erhöhte sich die veranschlagte Summe auf 1,16 Milliarden Euro. Im November desselben Jahres wurde ein Risikopuffer von 151 Millionen Euro aufgeschlagen – das neue Zwischenziel: rund 1,31 Milliarden Euro.
Doch selbst dieser Betrag sollte nicht ausreichen. Nach Abschluss der Bauarbeiten im Dezember 2024 bezifferte die Deutsche Bahn die tatsächlichen Gesamtkosten im März 2025 auf rund 1,5 Milliarden Euro. Der Vorstandsvorsitzende der DB InfraGOZunächst nur als Arbeitstitel gehandelt, wurden in der DB InfraGO AG zum 01. Januar 2024 die DB Netz und DB Station&Service zur DB-Infrastruktur-Tochter zusammengelegt., Dr. Philipp Nagl, sprach gegenüber Tagesspiegel Background in seiner Bilanz von einer „sehr guten“ Kostensteigerung von „15 Prozent“ gegenüber der letzten Prognose. Wird jedoch vom Ursprungspunkt aus gerechnet, liegt die tatsächliche Steigerung bei 200 Prozent. Von den ursprünglich 7,1 Millionen Euro je Streckenkilometer stieg der Kilometerpreis also auf das Dreifache – 21 Millionen Euro.
Brisant: Baufirmen sind nicht verpflichtet, ihre sogenannten „Nachträge“ – also Zusatzforderungen – bis zu einem festen Termin einzureichen. Es ist daher nicht ausgeschlossen, dass sich der finale Kostenstand der Riedbahn-Sanierung erst mit der Erstellung der Schlussrechnung klärt und weiter überraschen könnte.
Fazit: Ein Vorzeigeprojekt mit fragwürdiger Vorbildwirkung
Die Korridorsanierung der Riedbahn sollte als Blaupause für eine moderne, durchgeplante und gebündelte Instandsetzung und Modernisierung des deutschen Schienennetzes dienen. Bisher hat die DB keinerlei plausible Erklärung für die exorbitante Kostensteigerung geliefert. Da die Maßnahme aus Eigenkapitalzuführungen des Bundes finanziert wurde, sind möglicherweise auch die Prüfmöglichkeiten der öffentlichen Hand begrenzt.
Trotz der hohen Investitionen stellt der vermeintliche Leistungszuwachs eher eine Wiederherstellung der verloren gegangenen Leistungsfähigkeit der störanfälligen Riedbahn dar. Die Maßnahmen an Technik und Infrastruktur waren zwar notwendig, jedoch nicht außergewöhnlich. Angesichts von 1,5 Milliarden Euro bleibt die Frage: Was kostet in Zukunft eine Sanierung eines dreifach so langen Korridors?
Das nächste Großprojekt steht bereits in den Startlöchern: Im August beginnt die Korridorsanierung zwischen Hamburg und Berlin. Für die 287 Kilometer lange Strecke ist derzeit der Kostenrahmen bei 2,2 Milliarden Euro gedeckelt. Medienberichte, wonach dieser Betrag auf 2,5 Milliarden steigen könnte, wies der Gesamtprojektleiter für Korridorsanierungen, Dr. Wolfgang Weinhold, zuletzt entschieden zurück. Ob sich die Riedbahn als Ausnahme oder als Vorgeschmack auf künftige Entwicklungen erweist, bleibt abzuwarten – die kommenden Projekte werden zeigen, ob die DB InfraGOZunächst nur als Arbeitstitel gehandelt, wurden in der DB InfraGO AG zum 01. Januar 2024 die DB Netz und DB Station&Service zur DB-Infrastruktur-Tochter zusammengelegt. gelernt hat.
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