Die Schieneninfrastruktur ist in einem desolaten Zustand. Während die Fahrgastzahlen und Mengen transportierter Güter in den vergangenen 20 Jahren fast kontinuierlich stiegen, wurden im Schienennetz sogar Gleise, Weichen und weitere essenzielle Infrastruktur abgebaut.

Am 22. Juni 2022 kündigte die Deutsche Bahn das Konzept der Korridorsanierung an. Der damalige Bundesverkehrsminister Volker Wissing bestärkte den Plan und erklärte die Ertüchtigung des deutschen Schienennetzes in der Bundespressekonferenz zur „Chefsache“.

Das Projekt hat mit der Riedbahn, deren Sanierung Ende 2024 fertiggestellt wurde, begonnen. Jahr für Jahr sollen weitere Korridore folgen.

Statt wie bisher die Sanierung „unterm rollenden Rad“ durchzuführen – das heißt im laufenden Betrieb – wird auf ausgewählten hochbelasteten Strecken ein anderes Konzept angewendet: Keine häufigen, kurzzeitigen Sperrungen, die nur einzelne Maßnahmen zulassen, sondern kilometerlange Abschnitte vollsperren, um alle notwendigen Maßnahmen „in einem Rutsch“ umzusetzen.

In Gesprächen mit der Schienenbranche hat die DB ihre Überlegungen vorgestellt, bis einschließlich 2036 das Konzept auf 42 Korridoren mit im Schnitt 100 Kilometern Länge anwenden zu wollen. Auch wenn die schwarz-rote Koalition einige Abschnitte hinterfragt: DB-Watch dokumentiert auf diesen Seiten die Entwicklung dieses Konzepts zur Streckensanierung von der ersten Verkündung der Pläne, die Ausarbeitung eines Konzepts über die Umsetzung bis hin zur Fertigstellung.

Der Ansatz der Bahnreform1994 in Kraft getretene gesetzliche und organisatorische Neuordnung der bundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland. Bestandteile der Bahnreform waren u. a. die Gründung der Deutschen Bahn AG als privatrechtlich organisierte Eisenbahngesellschaft des Bundes und die Eröffnung einer Nutzungsmöglichkeit der Schienenwege für private Eisenbahnverkehrsunternehmen., die Sanierung der teilweise noch aus dem 19. Jahrhundert stammenden Infrastrukturelemente allein durch Einnahmen der DB und ohne staatliche Mittel zu finanzieren, ist gescheitert. Das Durchschnittsalter der Infrastruktur ist immer weiter gestiegen und nach Angaben der Gewerkschaft EVG hat sich ein Sanierungsbedarf von 87 Milliarden Euro aufgetürmt. Erst nach der gescheiterten Bahnprivatisierung begann der Bund 2009 überhaupt wieder – wie bei anderen Verkehrswegen, z. B. Straßen, vollkommen üblich – Mittel in die Sanierung des bestehenden Netzes zu leiten. Das war allerdings über drei „Leistungs- und FinanzierungsvereinbarungenDie Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ist ein Vertrag über den Finanzfluss zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Bahn hinsichtlich der Instandhaltung und des notwendigen Ersatzes der Infrastruktur der Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn.“ hintereinander so wenig, dass die durchschnittliche Alterung der Anlagen bis 2030 weiter steigen würde. Jedoch wurde mit der 2018 abgeschlossenen LuFV III immerhin mit rund 8,6 Milliarden Euro pro Jahr so viel Geld für Baumaßnahmen im bestehenden Netz vorgesehen, dass zusammen mit bestimmten Zusatzprogrammen (Lärmschutz, barrierefreie Bahnhöfe, Seehafen-Hinterlandprogramm, etc.) das Baugeschehen immer weiter zunahm. Die für geplante Baustellen notwendigen Sperrungen von Gleisen erfordern, dass Zugzahlen verringert werden und Umleitungen im Güter- und Fernverkehr sowie Schienenersatzverkehre im Personennahverkehr bereitstehen. Das alles, zusammen mit den wachsenden Störungen altersschwacher Anlagenbestandteile (v. a. Bahnübergänge, Weichen und Signale), führt durch die geringere Kapazität zu immer mehr Fahrplanabweichungen im Betrieb, die wiederum den Fahrplan anderer Züge beeinträchtigen – bis zu dem Effekt, dass die Verspätung eines Zuges am Ziel auch die folgende Abfahrt in die umgekehrte Richtung verspätet starten lässt.

Notwendig ist, die nötige und noch anwachsende Sanierungstätigkeit möglichst verkehrsschonend zu organisieren. Das ist schwer, denn der Bund und die DB haben seit vielen Jahren entgegen politischen Äußerungen kaum Strecken neu- oder ausgebaut oder nachelektrifiziert.

Das Schienennetz hat, anders als etwa das Straßennetz, nur geringe Reserven für Verkehre, die Baustellen umfahren müssen. Und auch die anspruchsvollen Ziele von Politik und Branche, im Zeichen des Klimawandels die Gesamtleistung der Schiene hochzufahren und Verkehre von der Straße zu verlagern, macht die Bestandsnetzorganisation nicht leichter.

Laut DB-Themendienst galten 2022 über 3.500 Kilometer von insgesamt 33.400 Kilometern DB-Schienennetz als „hochbelastete Strecken“. Auf diesen zehn Prozent verkehren rund 25 Prozent aller Züge. Das sind in der Regel schnellere Fernverkehrs- und Züge des Güter- und Personennahverkehrs im sogenannten „MischbetriebVerkehre, die mit unterschiedlichen Fahrzeugen, Betriebsweisen, Regelwerken oder Traktionsarten auf demselben Verkehrsweg fahren“. Durch die hohe Belastung steigt auch die Anfälligkeit für Störungen auf diesen Strecken.

Im Jahr 2022 legten alle Züge zusammen 1,165 Milliarden sogenannte Zugkilometer zurück (Marktuntersuchung Eisenbahnen 2023). Im Schnitt steigt der Wert über einen längeren Zeitraum um etwas mehr als ein Prozent pro Jahr. Dass die Summe der beförderten Menschen und Güter stärker gestiegen ist, liegt an der ebenfalls gesteigerten Auslastung der Züge. Bis 2030 rechnet die DB mit einem weiteren Zuwachs von 15 Prozent an Zugkilometern und hat in ihrer Strategie „Starke Schiene“ das Ziel formuliert, dass im Jahr 2030 die Zugkilometer 30 Prozent über dem Wert von 2018 liegen sollen. Die Konzentration der zu geringen Modernisierungsmittel auf ein „Kernnetz“ führt nun mit dazu, dass dort auch der größte Nachfragezuwachs erwartet wird. Bis 2030 prognostiziert die DB dementsprechend, dass das hoch belastete Netz auf über 9.000 Kilometer anwachsen wird.