Vogelperspektive auf Bahnsteig mit Gleisen

Rekapitulation und der Blick nach vorn: Stand der Korridorsperrungen und Ausblick 2026

Veröffentlicht am von Daniela Morling in Korridorsanierung

Zum Jahresbeginn wollen wir mit einer etwas längeren Zusammenfassung des derzeitigen Standes bei den Korridorsanierungen einsteigen und auch das Jahr 2026 betrachten: 2026 will die DB die Zahl der Baustellen im Schienennetz trotz wachsender Kritik an den Auswirkungen auf den Zugverkehr noch einmal steigern: von 26.000 auf 28.000. Die noch bis 30. April laufende Großsperrung zwischen Hamburg und Berlin sowie vier weitere Korridore sind als mehrmonatige „Generalsanierungen“ vorgesehen.

  • Ab Anfang Februar werden die Strecken Hagen–Köln und Nürnberg–Regensburg voll gesperrt und saniert.
  • In der zweiten Jahreshälfte folgen Obertraubling (bei Regensburg)–Passau und Troisdorf (bei Bonn)–Wiesbaden (der „rechte Rhein“).
  • Hinzu kommt eine mehrmonatige Vollsperrung zwischen Hamburg und Hannover ab dem 01. Mai, die jedoch von der DB bei den 42 Korridorsanierungen nicht mitgezählt wird.

Zwei der seit 2024 laufenden Korridorsanierungen sind offiziell abgeschlossen – die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim und Emmerich–Oberhausen. Während die sehr kleine Maßnahmen zwischen Emmerich und Oberhausen besser als geplant lief, fliegt das Pilotprojekt Riedbahn noch immer nicht richtig.

Riedbahn: DB räumt Zielverfehlung ein

Am 08. Dezember 2025 berichtete die Süddeutsche Zeitung exklusiv: Statt der angekündigten „Reduzierung des Störgeschehens“ (vgl. Pressemitteilung Deutsche Bahn, 14. Dezember 2025) um 80 Prozent gegenüber der Situation vor der Sanierung liegt der Rückgang im Jahresdurchschnitt bei rund 60 Prozent, im November 2025 sogar nur bei etwa 40 Prozent. Im November 2025 habe der Anteil der Fernzüge, die auf der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim eine zusätzliche Verspätung eingefahren haben, bei sieben Prozent gelegen. Im November 2023, also vor der Sanierung, habe dies für 19 Prozent dieser Züge gegolten. Es gibt also Verbesserungen, allerdings ist man nach wie vor weit entfernt von den eigenen Zielen oder gar dem Versprechen des ehemaligen Bundesverkehrsministers Dr. Volker Wissing, der von „faktisch störungsfrei“ nach der Sanierung gesprochen hatte (vgl. fdp.de, 14. Juni 2024).

Die DB verweist auf Fortschritte bei der Pünktlichkeit. Die Regionalzüge seien zuletzt zu 81 Prozent pünktlich gewesen. Vor einem Jahr habe die Quote bei 59 Prozent gelegen. Auch im Fernverkehr träten heute weniger zusätzliche Verspätungen auf als vor der Sanierung. Gleichzeitig gaben die Projektverantwortlichen bekannt, dass die angestrebte Zustandsnote von 1,8 nicht erreicht wurde, sondern 2,2. Man erklärte, man sei „noch nicht dort, wo man hinwill“, es spreche aber „nichts dagegen, dieses Ziel auch noch zu erreichen“. Die DB InfraGO belegt die Zielverfehlung damit erstmals mit konkreten Zahlen und relativiert die eigene Erfolgserzählung offen – das ist neu und gut in Sachen Transparenz. Die Wortwahl erinnert allerdings an eine Durchsage in einem stundenlang verspäteten ICE: Man sei zwar noch nicht am Ziel, aber grundsätzlich spreche nichts dagegen, irgendwann anzukommen.

Diese Offenheit suggeriert Einsicht, ändert jedoch an den Tatsachen nichts: Die DB hat nach Ausgabe von bislang 1,5 Mrd. Euro Steuergeld – die Endabrechnung erfolgt 2026 – die Ziele nicht erreicht (und ursprünglich geplant waren eigentlich 500 Mio. Euro). Entscheidend ist nicht die punktuelle Verbesserung einzelner Kennzahlen. Technisch verursachte Probleme auf der Strecke sollten verlässlich behoben werden sowie strukturelle Engpässe im Netz beseitigt. Die Zahlen der Riedbahn geben das aktuell nicht her. Störanfällige Weichen, Bahnübergänge und neue Sensortechnik benennt die DB selbst als technische Ursachen für die weiterhin bestehenden Probleme.

Hamburg-Berlin: Voll im Plan?!

Die DB veröffentlichte zudem im Dezember, man hätte inzwischen, nach der Hälfte der geplanten Bauzeit, die Arbeiten am Oberbau abgeschlossen (vgl. Pressemitteilung Deutsche Bahn, 16. Dezember 2025). Man sei somit im Zeitplan. Circa 165 Kilometer Gleise, 241 Weichen, Oberleitungen, Signale, Schallschutzwände und Bahnsteige sollen erneuert worden sein. Doch die Rechnung geht nicht auf: Im Sommer wurde jeweils ein Monat sequenzieller (statt gebündelten) Oberbauarbeiten in den drei Abschnitten genannt. Somit hätten die Oberbauarbeiten etwa Ende Oktober abgeschlossen sein müssen. Dass die DB von einem eingehaltenen Zeitplan ausgeht, ist irritierend. 

Am Ende ist weiterhin entscheidend, ob der 01. Mai 2026 weiterhin als Eröffnungsdatum für die Strecke gehalten werden kann. Die restliche Sperrdauer von gut vier Monaten wird vor allem für die Erneuerung der bisherigen Leit- und Sicherungstechnik und die Inbetriebnahme der neuen Stellwerke und vor allem deren Abnahme durch Prüfer angesetzt. Genau an diesem Punkt hatte es schon bei der Riedbahn große und teilweise immer noch bestehende Probleme gegeben, die zur Wiederinbetriebnahme in verzögerten Teilschritten führte (mehr dazu weiter unten).

Mit Blick auf die letzten Monate der Sanierung des Korridors Hamburg–Berlin zeigt sich, dass die bekannten Risiken, die bei der Riedbahn auftraten, sich fortsetzen. Ab dem 01. Mai, also mit Inbetriebnahme der Strecke Hamburg–Berlin, soll zusätzlich die Strecke Hamburg–Hannover für rund zweieinhalb Monate voll gesperrt werden. Diese trägt derzeit einen Großteil des Umleiterverkehrs für Hamburg–Berlin, dementsprechend groß ist die Verunsicherung der EVU angesichts des Zeitplans. Bereits im Dezember 2023 hatte die Branche die DB InfraGO vor den Risiken dieser nahtlosen Planung gewarnt. Als Beruhigung wurde wiederholt ein „qualifizierter Abbruch“ der Bauarbeiten zwischen Hamburg und Berlin in Aussicht gestellt. Dieses Szenario lässt sich nur auf die laufenden Abnahmen der Strecke beziehen, denn die Bauarbeiten selbst werden zu diesem Zeitpunkt abgeschlossen sein. Wenn die DB jedoch den mehrere Monate in Anspruch nehmenden Prüf- und Freigabeprozess nicht fristgerecht beendet, kann es keinen „qualifizierten Abbruch“ geben. Das würde einen Abbruch der Freigabeprozedur bedeuten. Diese ist aber vor einer (Wieder-)Inbetriebnahme obligatorisch, sodass ihr Stopp einer Verlängerung der Sperre gleichkäme. Eine echte Absicherung ist diese Zusicherung also nicht. Im Worst Case drohen parallele Einschränkungen beider Strecken, sodass als letzter verbliebener Bypass möglicherweise nur noch die Relation Hamburg–Rotenburg–Verden–Wunstorf–Hannover bleibt – zu wenig für den Güterverkehr zum und vom Hamburger Hafen und den Personenfernverkehr.

Das Problem mit der Digitalisierung der Riedbahn

Eines der Kernprobleme der Riedbahn liegt derzeit in der Leit- und Sicherungstechnik, insbesondere im elektronischen Stellwerk. Noch immer ist die vollständige Inbetriebnahme nicht erfolgt. Am 03. Dezember 2025 berichtete der parlamentarische Staatssekretär Christian Hirte, dass die Sicherheitsprüfung der ETCS-Software nicht abgeschlossen sei. Erst dann soll mit dem Inbetriebnahmeprozess im nördlichen Teil der Strecke begonnen werden, die notwendigen Abnahmefahrten können somit frühestens Mitte Februar 2026 stattfinden. Der bereits verspätete Inbetriebnahmetermin im zweiten Quartal 2025 wird um viele Monate verpasst.

Bis dahin bleiben die betrieblichen Bedingungen auf großen Teilen der Riedbahn schlechter als vor der Generalsanierung. Die zuvor durch die sogenannte LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung) ermöglichte dichtere Zugfolge und höhere Geschwindigkeit entfällt zurzeit, da das System in Erwartung der ETCS-Ausrüstung außer Betrieb genommen wurde und im Moment nur mit PZB (Punktförmiger Zugbeeinflussung) gefahren werden kann. Die Leistungsfähigkeit der Strecke ist seitdem begrenzt: Schnellzüge können nur mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit fahren, was die Fahrtzeiten verlängert.

Für diese enttäuschenden Ergebnisse zahlt der Bund einen hohen Preis. Die DB berichtete im September 2025 dem Haushaltsausschuss noch einmal zum Stand der Riedbahn: Der Zeitpunkt für die Endabrechnung des Projekts wurde auf Ende 2026 verschoben. Es zeichnet sich ab, dass zwar im Moment noch 1,5 Mrd. Euro für das Projekt gelten, aber befürchtet werden muss, dass aufgrund anhaltender Nachbesserungen noch mehr Geld in die Hand genommen wird.

Trotz der Milliardeninvestitionen bleibt die Strecke hoch ausgelastet, Verspätungen wirken sich weiter als Dominoeffekte im Gesamtnetz aus, und zusätzliche Güterzüge lassen sich kaum unterbringen. Es zeigt sich, dass Sanierungen allein eben nicht ausreichen, um die Kapazität auf den Strecken zu erhöhen. Neben zusätzlichen örtlichen Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazität und Resilienz (bei der DB InfraGO sog. „Layoutstandards“) muss es für substanzielle Kapazitätssteigerungen in den meisten Fällen auch Neu- und Ausbauprojekte in den jeweiligen Regionen geben.

Diese Erfahrung hat direkte Konsequenzen für weitere Korridorsanierungen. Laut DB InfraGO ist abzusehen, dass bei künftigen Projekten darauf verzichtet werden muss, ETCS gleichzeitig mit den Bauarbeiten vollständig in Betrieb zu nehmen. Stattdessen sollen viele Korridore nur noch „ETCS-ready“ übergeben werden – ein Begriff, der gar nicht von der DB InfraGO definiert ist.

Für das System Eisenbahn ist das eine schlechte Nachricht. Wenn ETCS erst Jahre später nachgerüstet wird, drohen neue Bauphasen und erneute Eingriffe in den Betrieb – zusätzliche  Totalsperrungen zur Inbetriebnahme wären dann die Folge. Die damit verbundenen Kosten und Risiken tragen erneut die betroffenen EVU. Für den Schienengüterverkehr bedeutet das: erst massive Belastungen durch die Korridorsanierung, dann jahrelanges Warten auf den digitalen Nutzen – und schließlich ein gebrochenes Versprechen, die Strecken nach den Korridorsanierungen mindestens fünf bis acht Jahre baufrei zu halten.

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