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Update zu den ersten bayerischen Korridoren: Lange Sperrungen treffen auf geringe Kapazitäten auf sanierungsbedürftigen Strecken

Veröffentlicht am von Felix Höfeld in Korridorsanierung

Seit dem 06. Februar fährt auf der Strecke Nürnberg – Regensburg kein Zug mehr. Damit begann die erste von vier Phasen, in denen die DB InfraGO die beiden aufeinanderfolgenden Korridore Nürnberg – Regensburg und Obertraubling – Passau sanieren möchte. Die beiden Korridore sind Teil des transeuropäischen Rhein-Donau-Korridors, der die Nordseehäfen Hamburg, Rotterdam und Antwerpen mit Mittel-, Ost- und Südosteuropa verbindet. Der Korridor endet in Konstanza am Schwarzen Meer und stellt eine zentrale Ost-West-Achse im europäischen Schienengüterverkehr dar. Sperrungen der bayrischen Korridore bedeuten also europaweite Einschränkungen im Schienengüterverkehr und erfordern robuste und tragfähige Umleitungskonzepte.

Das Umleitungskonzept sieht in der aktuellen, ersten Phase Umleitungen über Salzburg und München; Passau, Plattling und München; Ingolstadt und Treuchtlingen sowie, als Notfalloption, in Dieseltraktion über Schwandorf und Amberg vor. 158 Güterzüge, die eigentlich zwischen Nürnberg und Regensburg verkehren, können so theoretisch umgeleitet werden.  Eine akzeptable Kapazität, die aktuell auch relativ stabil läuft – und trotzdem ächzen Schienengüterverkehrsunternehmen unter der Sperrung.

Ein Beispiel aus dem Feld ist BoxXpress. Das EVU mit Sitz in Hamburg fährt internationale Güterzugverkehre aus den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven nach Österreich und Ungarn. Diese Züge werden aktuell über Passau, Plattling und München umgeleitet – und erreichen ihre Ziele im Schnitt sechs Stunden später als üblich. Circa drei Stunden sind von Anfang an durch die Umleitung eingeplant, die restlichen drei Stunden sind Verspätung on top. Umfangreiche Vorkehrungen auf Seiten des EVU, etwa die Besetzung der Loks mit drei, anstatt zwei Lokführer:innen, machen den Weg trotzdem möglich. Allein das zusätzliche Personal bedeutet jedoch ca. 1.000 Euro Mehrkosten pro Zugfahrt. Zieht man noch Energie und Kosten für die Fahrzeuge hinzu, kommt man im Schnitt auf 16,08 Euro Mehrkosten pro Kilometer Umleitung. Gerechnet auf die insgesamt ca. 1,7 Millionen Umleiterkilometer bei der Korridorsanierung Nürnberg – Regensburg entstehen bei den Betroffenen Mehrkosten in Höhe von ca. 27,4 Millionen Euro. Diese Zahlen basieren auf dem alten Umleiterkonzept der InfraGO. Die Einführung des vierphasigen Umleiterkonzepts wird ca. fünf bis zehn Prozent der Umleiterkilometer einsparen und die Mehrkosten dementsprechend leicht reduzieren.

Abb. 53 Umleiterkonzept Nürberg – Regensburg (Phase1); Copyright DB InfraGO

Nun droht, dass sich die verkehrliche Lage um die bayerischen Korridore herum noch weiter zuspitzt. In den Phasen 2, 3 und 4, sobald also der Korridor Obertraubling – Passau saniert wird, sinkt die Umleitungskapazität von 158 Züge pro Tag auf 121 bis 127 Züge pro Tag. Der Großteil der Umleiter soll in den Phasen 2 (14. Juni bis 10. Juli 2026) und 4 (21. September bis 12. Dezember 2026) über München und Salzburg laufen, in der Phase 3 ist eine eingleisige Befahrung der Strecke zwischen Passau und Plattling vorgesehen.

Vor allem während den Phasen 2 und 4 befürchten einige EVU noch größere Probleme. Die Umleiterstrecke zwischen München und Salzburg ist besonders störungsanfällig und zugleich hoch belastet. Bis die Sanierung der Korridore Rosenheim – Salzburg (05. Februar 2027 bis 09. Juli 2027) und München – Rosenheim (21. Januar 2028 bis 23. Juni 2028) abgeschlossen ist, sind kurzfristige Störungen nicht vermeidbar. Aktuell ist etwa der Streckenabschnitt zwischen Kreuzstraße und Westerham nach einem Dammrutsch für acht Wochen gesperrt. Die eingleisige Strecke verläuft parallel zur Hauptroute zwischen München und Rosenheim. Sollten auf der Hauptroute in den Phasen 2 und 4 Störungen auftreten, ist das Chaos vorprogrammiert.

Störungen liegen teilweise nicht in der Hand des Infrastrukturbetreibers, etwa bei Autounfällen im Bereich von Bahnübergängen. Es kommt dann darauf an, dass Störungen so schnell wie möglich beseitigt werden und Umleiterstrecken im Voraus so zu ertüchtigen, dass sie die Umleiterverkehre auch aufnehmen können. Für die Strecke München – Rosenheim, aber auch etwa die Strecke Würzburg – Treuchtlingen, die Umleiterverkehre nördlich von München aufnehmen soll, bestehen erhebliche Zweifel. Die mehrfach verschobene Inbetriebnahme des Stellwerks in Ansbach hätte Umleiterverkehre auf der Strecke Würzburg – Treuchtlingen fast zu Beginn der bayerischen Korridorsanierungen verhindert. Gerade rechtzeitig glückte noch die Inbetriebnahme des Stellwerks und Umleiterverkehre konnten die Strecke nutzen.

Bei der Vielzahl an Baumaßnahmen und Störungen ist eine enge Kommunikation zwischen Infrastrukturbetreiber und -nutzern besonders wichtig. Leider berichteten mehrere EVU, dass die Kommunikation mit der DB InfraGO durchwachsen bis schlecht ist, von einem Unternehmen wird sie sogar als „unterirdisch“ bezeichnet. Die zuständige Betriebszentrale in München ist so überlastet, dass sie zeitweise gar nicht erreichbar war. Das scheint sich nun zu verbessern. In Anbetracht der bevorstehenden und herausfordernden Korridorsanierung Obertraubling – Passau ist das ein gutes Zeichen.

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